JŪRAS KONTEINERU PĀRVADĀJUMI
Jūras konteineru pārvadājumi ir viens no galvenajiem veidiem, kā preces tiek pārvietotas starp valstīm un kontinentiem. Konteiners ir standartizēta, atkārtoti izmantojama metāla transporta vienība, kuru var pārvietot starp kuģi, auto un dzelzceļu, neizkraujot pašu kravu.
Backloads organizē visu loģistikas ķēdi — no kravas savākšanas un eksporta formalitātēm līdz jūras pārvadājumam, ostas procedūrām, muitošanai un gala piegādei.
Vai zināji? Modernā konteinerizācija strauji attīstījās no 1950. gadiem un būtiski mainīja starptautisko tirdzniecību — vienu un to pašu kravas vienību kļuva iespējams pārvietot ar kuģi, vilcienu un auto.
KO MĒS NODROŠINĀM
Piedāvājam gan vienkāršus konteineru pārvadājumus, gan pilnu door-to-door loģistikas risinājumu.
-
Pilnie konteineri (FCL)
-
Saliktās jūras kravas (LCL)
-
Reefer konteineri temperatūras režīma kravām
-
Bīstamās kravas
-
Flexitank risinājumi
-
Ostas procedūras un muitas formalitātes
-
Piegāde līdz inland terminālim vai saņēmēja durvīm
KĀ NOTIEK JŪRAS KRAVU PĀRVADĀJUMS?
1. CENAS NOSKAIDROŠANA
Jūs atsūtat maršrutu, preces aprakstu, izmērus, svaru un piegāes nosacījumus. Nosakām piemēotāko līniju, servisu, konteinera tipu, vai arī nosakām ka tas būs LCL
2. MARŠRUTS UN BOOKING
Importa gadījumā Jūs atsūtat mums nosūtītāja kontaktinformāciju, referenci, kas ļāus nosūtītājam atpazīt šo konkrēto sūtījumu. Mēs savukārt Jums nododam sava aģenta kontaktus. Ja tas ir eksports - viss vienkārši, mēs visu izrunājam ar Jums
3. SAVĀKŠANA UN EKSPORTS
Organizējam konteinera piegādi vai LCL savākšanu un eksporta formalitātes. Pārbaudam dokumentāciju lai tā atbilst pārvadājuma prasībām. Kontrolējam visu, no tukšā auto izbraukšanas no depo, līdz kravas izpeldēšanai.
4. JŪRAS PĀRVADĀJUMS
Krava dodas uz galamērķi tieši vai caur vienu vai vairākām tranzīta ostām. Mēs sekojam līdzi kravas kustībai. Izvērtējam, vai krava pa ilgu neuzkavējas kādā no tranzīta ostām. Informējam par izmaiņām.
5. IMPORTS UN PIEGĀDE
Koordinējam ostas procedūras, muitošanu un, ja nepieciešams, piegādi līdz durvīm.
KAS VAJADZĪGS, LAI SAŅEMTU PIEDĀVĀJUMU?
ai varētu sagatavot precīzu jūras pārvadājuma cenu, atsūtiet:
-
iekraušanas vietu un galamērķi;
-
Incoterms nosacījumus, ja tie ir zināmi;
-
kravas aprakstu;
-
iepakojumu skaitu, izmērus un svaru;
-
informāciju, vai nepieciešams LCL vai FCL, ja tas jau ir zināms;
-
plānoto kravas gatavības datumu.
Ja krava ir bīstama, temperatūras kontrolēta vai nestandarta izmēra, pievienojiet arī SDS/MSDS, temperatūras prasības, precīzus izmērus vai kravas foto.
Ja nezināt, kādu pārvadājuma veidu vai konteineru izvēlēties, tas nav šķērslis — atsūtiet mums informāciju par kravu, un mēs piemeklēsim piemērotāko risinājumu.
LCL VAI FCL — KURU JŪRAS PĀRVADĀJUMA VEIDU IZVĒLĒTIES
Jūras kravu pārvadājumos viens no pirmajiem jautājumiem ir — sūtīt kravu kā salikto jūras kravu jeb LCL, vai rezervēt pilnu konteineru jeb FCL. Atbilde nav atkarīga tikai no tā, cik palešu ir sūtījumā. Jāņem vērā kravas apjoms un svars, maršruts, iepakojums, kravas vērtība, jutīgums pret pārkraušanu un konkrētā brīža pārvadājumu cenas.
LCL (Less than Container Load) nozīmē, ka vienā konteinerā tiek apvienotas vairāku klientu kravas. Klients nemaksā par visu konteineru, bet tikai par savam sūtījumam nepieciešamo vietu. Tas parasti ir loģisks risinājums nelielām kravām — piemēram, dažām paletēm — taču krava konsolidācijas un dekonsolidācijas laikā tiek apstrādāta vairāk nekā pilna konteinera sūtījums. Arī nozares pārvadātāji LCL pozicionē kā risinājumu mazākiem sūtījumiem, savukārt izvēli starp LCL un FCL iesaka vērtēt ne tikai pēc apjoma, bet arī pēc izmaksām, ātruma un kravas rakstura.
FCL (Full Container Load) nozīmē, ka viss konteiners ir rezervēts viena klienta sūtījumam. Tas nenozīmē, ka konteiners obligāti jāpiekrauj līdz pēdējam kubikmetram — arī pustukšs konteiners ir FCL, ja tajā netiek ievietotas citu klientu kravas. FCL parasti nozīmē mazāk kravas pārkraušanas un dod lielāku kontroli pār pašu sūtījumu.
Ja krava ir ap 10 m³, mēs jau iesakām salīdzināt abus variantus. Dažos maršrutos LCL joprojām būs ievērojami lētāks, bet citos pilns 20’ konteiners var maksāt tikai nedaudz vairāk. Ļoti vērtīgai, trauslai vai pret pārkraušanu jutīgai kravai jāvērtē ne tikai pārvadājuma cena, bet arī papildu apstrādes risks.
LCL - Saliktais jūras konteiners
Praktiski LCL ir īpaši ērts tad, ja kravas apjoms regulāri mainās un nav vajadzības gaidīt, līdz sakrājas pilns konteiners. Tas ļauj sūtīt mazākas partijas biežāk un elastīgāk plānot noliktavas krājumus. Tajā pašā laikā svarīgi pievērst uzmanību iepakojumam — tā kā LCL krava tiek konsolidēta kopā ar citiem sūtījumiem un tiek papildus apstrādāta termināļos, izturīgs iepakojums un pareiza marķēšana ir īpaši nozīmīga.
Ja krava ir uz paletes, ieteicams pārliecināties, ka tā ir stabila, labi nostiprināta un nepārsniedz paletes gabarītus. Tas samazina bojājumu risku konsolidācijas, pārkraušanas un dekonsolidācijas laikā.
FCL - Jūras konteineri un veidi
Kad izvēlēts pilna konteinera pārvadājums, nākamais solis ir piemērota konteinera izvēle. Pašreizējā Backloads lapā jau pamatoti izcelti trīs visbiežāk izmantotie varianti — 20’DC, 40’DC un 40’HC.
20 pēdu konteiners bieži ir piemērots kompaktām un smagākām kravām. 40 pēdu konteiners dod būtiski lielāku kravas telpu, savukārt 40’HC jeb High Cube ir augstāks un dod papildu kubatūru apjomīgām kravām. Pareizā izvēle tomēr nav tikai “cik kubikmetru iet iekšā” — jāņem vērā arī kravas svars, izmēri, iekraušanas metode un svara sadalījums.
Papildus standarta dry konteineriem ir pieejams specializēts aprīkojums. Temperatūras režīma kravām izmanto reefer konteinerus, kravām, kuras nepieciešams kraut no augšas vai kuras pārsniedz standarta augstumu — open top, savukārt lielām un negabarīta kravām var izmantot flat rack. Konkrētā aprīkojuma pieejamība vienmēr ir atkarīga arī no maršruta un jūras līnijas.
KONTEINERU VEIDI UN IZMĒRI
Jūras pārvadājumos visbiežāk tiek izmantoti 20’DC, 40’DC un 40’HC konteineri, taču konkrētai kravai var būt nepieciešams Reefer, Open Top vai Flat Rack konteiners. Piemērotāko konteinera tipu izvēlas pēc kravas izmēriem, svara, iekraušanas veida un īpašajām transportēšanas prasībām.
Zemāk iespējams salīdzināt biežāk izmantotos konteineru veidus un to galvenos izmērus. Precīzi izmēri un kravnesība var nedaudz atšķirties atkarībā no konkrētā konteinera ražotāja, sērijas un jūras līnijas.
Standarta 20 pēdu dry konteiners sausām kravām, īpaši piemērots kompaktām un smagākām kravām. Iekšējie izmēri: ap 5,900 × 2,352 × 2,395 mm (garums × platums × augstums). Durvju ailes izmēri: ap 2,340 × 2,292 mm (platums × augstums).
Standarta 40 pēdu dry konteiners lielākam kravas apjomam. Iekšējie izmēri: ap 12,032 × 2,352 × 2,395 mm. Durvju ailes izmēri: ap 2,340 × 2,292 mm.
40 pēdu High Cube konteiners ir augstāks par standarta 40’ konteineru un piemērots apjomīgām kravām. Iekšējie izmēri: ap 12,032 × 2,350 × 2,700 mm. Durvju ailes izmēri: ap 2,340 × 2,597 mm
Temperatūras kontrolēts 20 pēdu reefer konteiners pārtikai, farmācijai un citām kravām ar noteiktu temperatūras režīmu. Iekšējie izmēri: ap 5,450 × 2,280 × 2,159 mm. Durvju ailes izmēri: ap 2,290 × 2,264 mm.
Temperatūras kontrolēts 40 pēdu High Cube reefer konteiners lielākam temperatūras režīma kravas apjomam. Iekšējie izmēri: ap 11,599 × 2,290 × 2,425 mm. Durvju ailes izmēri: ap 2,290 × 2,557 mm.
20 pēdu Open Top konteiners ir piemērots kravām, kuras nepieciešams iekraut no augšas vai kuru augstums pārsniedz standarta konteinera iespējas. Iekšējie izmēri: ap 5,895 × 2,350 × 2,340 mm. Durvju ailes izmēri: ap 2,338 × 2,280 mm.
40 pēdu Open Top konteiners paredzēts garākām un apjomīgākām kravām, kurām nepieciešama iekraušana no augšas. Iekšējie izmēri: ap 12,029 × 2,350 × 2,344 mm. Durvju ailes izmēri: ap 2,340 × 2,276 mm.
20 pēdu Flat Rack izmanto smagām un negabarīta kravām, kuras nevar ievietot slēgtā konteinerā. Izmantojamais platformas garums: ap 5,638 mm, platums: ap 2,438 mm, augstums starp platformu un gala konstrukciju: ap 2,233 mm. Flat Rack nav standarta durvju ailes.
40 pēdu Flat Rack paredzēts garām, lielām un smagām projekta kravām, kuras var pārsniegt standarta konteinera gabarītus. Izmantojamais platformas garums: ap 11,652 mm, platums: ap 2,347 mm, augstums: ap 2,265 mm. Flat Rack nav standarta durvju ailes.
SPECIALIZĒTĀS JŪRAS KRAVAS UN KONTEINERU RISINĀJUM
Standarta dry konteiners ir piemērots lielai daļai kravu, taču temperatūras režīma, bīstamām, šķidrām vai nestandarta kravām nepieciešams cits aprīkojums un rūpīgāka pārvadājuma sagatavošana.
Atkarībā no kravas varam organizēt Reefer konteinerus temperatūras kontrolētām kravām, bīstamo kravu pārvadājumus, Flexitank risinājumus šķidrumiem, kā arī Open Top un Flat Rack konteinerus nestandarta un virsgabarīta kravām. Atsevišķos gadījumos iespējams izmantot arī SOC jeb klientam piederošu konteineru.
Šādos pārvadājumos īpaši svarīgi jau pirms rezervācijas zināt precīzus kravas izmērus, svaru, iepakojumu un tehniskās prasības, kā arī pārbaudīt konkrētās jūras līnijas nosacījumus.
REEFER KONTEINERI
Reefer jeb refrižeratorkonteineri tiek izmantoti kravām, kurām pārvadājuma laikā nepieciešams noteikts temperatūras režīms. Tie var būt pārtikas produkti, farmācijas preces, izejvielas vai citas pret temperatūru jutīgas kravas.
Pirms pārvadājuma tiek noteikta nepieciešamā temperatūra un pārbaudītas konkrētās kravas prasības. Atkarībā no preces nozīme var būt arī ventilācijai, mitrumam un citiem parametriem.
Backloads var organizēt Reefer konteineru, tā nogādāšanu līdz iekraušanas vietai un nepieciešamības gadījumā arī genset, lai dzesēšanas iekārta varētu darboties sauszemes pārvadājuma laikā.
BĪSTAMĀS KRAVAS
Bīstamo kravu jeb Dangerous Goods (DG) pārvadāšanai pa jūru nepieciešama īpaša sagatavošana un iepriekšēja saskaņošana ar jūras līniju.
Lai pārbaudītu pārvadājuma iespējas, parasti nepieciešams SDS/MSDS, kurā ir informācija par preces klasifikāciju, UN numuru, bīstamības klasi un citām īpašībām.
Ne visas jūras līnijas un ne visi kuģu reisi pieņem visas bīstamo kravu klases. Tāpēc DG kravu nevajadzētu nosūtīt uz ostu, pirms nav saņemts nepieciešamais apstiprinājums.
Backloads var palīdzēt pārbaudīt pārvadājuma iespējas, saskaņot kravu ar jūras līniju un koordinēt nepieciešamo dokumentāciju, marķējumu un placard prasības.
OPEN TOP UN FLAT RACK KONTEINERI
Ja kravu tās izmēru vai konstrukcijas dēļ nav iespējams ievietot standarta konteinerā, var izmantot Open Top vai Flat Rack konteineru.
Open Top konteineram nav pastāvīga metāla jumta, tāpēc tas ir piemērots kravām, kuras nepieciešams iekraut no augšas vai kuru augstums pārsniedz standarta konteinera iekšējo augstumu.
Flat Rack konteineru izmanto lielgabarīta un nestandarta kravām, kas var pārsniegt standarta konteinera platumu vai augstumu, piemēram, tehnikai, iekārtām un rūpnieciskām konstrukcijām.
Šādām OOG — Out of Gauge kravām pirms rezervācijas nepieciešami precīzi izmēri, svars un bieži arī kravas foto vai rasējumi. Jūras līnijai krava ir iepriekš jāapstiprina, jo tās izmēri ietekmē vietas rezervēšanu uz kuģa.
Īpaša uzmanība jāpievērš arī pareizai kravas nostiprināšanai jeb lashing, blocking un bracing.
SOC — KLIENTAM PIEDEROŠS KONTEINERS
Lielākajā daļā jūras pārvadājumu tiek izmantoti jūras līnijai piederoši konteineri jeb COC — Carrier Owned Container. Tomēr noteiktos gadījumos iespējams izmantot arī SOC — Shipper Owned Container, kas pieder nosūtītājam vai citai kravas īpašnieka izvēlētai pusei.
SOC var būt noderīgs, piemēram, ja konteiners galamērķī nav jāatdod jūras līnijai vai ja tas tiek izmantots kā daļa no ilgāka projekta vai piegādes ķēdes.
Svarīgi ņemt vērā, ka ne katrs lietots jūras konteiners automātiski ir piemērots starptautiskam pārvadājumam. Pirms booking jāpārbauda konteinera tehniskais stāvoklis un nepieciešamā CSC atbilstība.
Ja nepieciešams, Backloads var palīdzēt arī ar piemērota jūras konteinera iegādes un pārvadājuma organizēšanu.
FLEXITANK ŠĶIDRAJĀM KRAVĀM
Flexitank ir elastīga tvertne, kuru ievieto piemērotā 20 pēdu konteinerā un izmanto noteiktu šķidru, parasti nebīstamu produktu pārvadāšanai lielākā apjomā.
Šādu risinājumu var izmantot dažādām pārtikas, ķīmijas vai rūpnieciskām šķidrajām izejvielām, ja konkrētais produkts ir piemērots pārvadāšanai Flexitank.
Pirms uzstādīšanas konteineram jābūt piemērotā tehniskā stāvoklī un pārbaudītam. Backloads var organizēt konteineru, tā pārbaudi, Flexitank uzstādīšanu un tālāko jūras pārvadājumu.
Katru produktu izvērtē atsevišķi, jo Flexitank nav piemērots jebkuram šķidrumam.
Vai neesat pārliecināts, kāds konteiners nepieciešams jūsu kravai? Atsūtiet mums kravas aprakstu, izmērus, svaru, iekraušanas vietu un galamērķi. Mēs pārbaudīsim iespējamos risinājumus un piemeklēsim konkrētajam pārvadājumam piemērotāko variantu.
KĀ VEIDOJAS JŪRAS PĀRVADĀJUMA CENA UN PIEGĀDES LAIKS?
Jūras pārvadājums sastāv no vairākiem atsevišķiem posmiem — kravas savākšanas, eksporta formalitātēm, ostas apstrādes, jūras pārvadājuma, galamērķa ostas izmaksām, importa muitošanas un piegādes līdz saņēmējam. Tāpēc jūras frahta cena pati par sevi vēl neparāda visas sūtījuma izmaksas.
Zemāk norādītās cenas un termiņi ir orientējoši un paredzēti, lai parādītu tipisku pārvadājuma struktūru. Faktiskās izmaksas ir atkarīgas no maršruta, kravas, ostas, konteinera veida un konkrētā sūtījuma nosacījumiem.
KRAVAS SAVĀKŠANA PIE PIEGĀDĀTĀJA
Krava tiek savākta pie ražotāja vai piegādātāja un nogādāta uz ostu vai LCL konsolidācijas noliktavu.
Aptuvenās izmaksas:
FCL — no 200 EUR
LCL — no 50 EUR
Laiks: parasti 1–2 dienas, bet attālākiem pickup punktiem var būt nepieciešams ilgāks laiks
EKSPORTA MUITAS FORMALITĀTES
Ja krava tiek eksportēta ārpus attiecīgās muitas teritorijas, pirms izvešanas jānoformē nepieciešamās eksporta formalitātes un dokumenti.
Aptuvenās izmaksas: 50–200 EUR
Laiks: parasti 1–2 darba dienas, ja dokumenti ir sagatavoti un nav nepieciešamas papildu kontroles.
ORIGIN TERMINĀLIS UN OSTAS IZMAKSAS
Konteiners tiek nogādāts terminālī un sagatavots iekraušanai uz kuģa. LCL gadījumā krava vispirms tiek nogādāta konsolidācijas noliktavā un iekrauta kopējā konteinerā ar citu klientu kravām.
FCL ostas/termināļa izmaksas: aptuveni 300–500 EUR
LCL terminal handling: no 50 EUR
JŪRAS PĀRVADĀJUMS
Šis ir pats galvenais transporta posms — no izbraukšanas ostas līdz galamērķa ostai.
FCL: jūras frahts atkarībā no maršruta parasti ir mērāms tūkstošos EUR par konteineru.
LCL: jūras pārvadājums var sākties aptuveni no 200 EUR, atkarībā no kravas apjoma, svara un maršruta.
Laiks: no dažām nedēļām līdz vairākiem mēnešiem atkarībā no maršruta, tranzīta ostām un kuģu grafika
GALAMĒRĶA TERMINĀLIS
Pēc kuģa ierašanās konteineru izkrauj terminālī. LCL kravai konteiners tiek nogādāts dekonolidācijas noliktavā, kur atsevišķās kravas tiek sadalītas.
FCL ostas/termināļa izmaksas: orientējoši 300–500 EUR
LCL terminal handling: no 50 EUR
Laiks: parasti vairākas dienas atkarībā no termināļa, dokumentiem un kravas release.
Svarīgi par LCL kravām no Ķīnas:
Īpaši LCL sūtījumos ar CIF nosacījumiem galamērķa izmaksas var būt ievērojami augstākas par parastām terminal handling izmaksām. Pirms pieņemt piegādātāja CIF piedāvājumu, obligāti jānoskaidro visas destination charges Rīgā.
IMPORTA MUITOŠANA
Pirms kravas saņemšanas tiek noformēta importa deklarācija un, ja nepieciešams, veikti muitas nodokļa, PVN un citi maksājumi.
Muitas brokera izmaksas: aptuveni 50–200 EUR
Laiks: parasti 1–2 darba dienas, ja dokumenti ir kārtībā un krava netiek novirzīta papildu kontrolei.
PRAKTISKS PADOMS - Muitas prasības noskaidrojiet vēl pirms kravas nosūtīšanas:
Pirms kravas izsūtīšanas ieteicams sazināties ar mums, lai pārbaudītu paredzamos muitas nodokļus, PVN un citas iespējamās izmaksas, kā arī noskaidrotu, kādi dokumenti, sertifikāti vai atļaujas būs nepieciešami konkrētās preces importam Latvijā.
Tas pats attiecas arī uz eksportu no Latvijas — pirms kravas nosūtīšanas ir vērts pārbaudīt galamērķa valsts importa prasības. Tas palīdz izvairīties no situācijām, kad pēc kravas nosūtīšanas atklājas neparedzēti augsti nodokļi vai arī kravu nav iespējams atmuitot, jo trūkst nepieciešamās dokumentācijas vai prasības vairs nav iespējams izpildīt.
PIEGĀDE LĪDZ DURVĪM
Pēc muitas formalitāšu pabeigšanas konteiners vai LCL krava tiek nogādāta līdz saņēmēja adresei.
Izmaksas: atkarīgas no attāluma, kravas svara, konteinera veida un nepieciešamās tehnikas.
Laiks: parasti 1–2 dienas pēc kravas release, ja transports ir savlaicīgi rezervēts.
TRANZĪTA LAIKS UN KUĢU GRAFIKI
Jūras pārvadājuma tranzīta laiks ir atkarīgs ne tikai no attāluma starp izbraukšanas un galamērķa ostu. To ietekmē arī izvēlētais maršruts, kuģu grafiki, tranzīta ostas un savienojumu pieejamība.
Daudzos maršrutos konteiners netiek vests ar vienu kuģi līdz galamērķim. Tranzīta ostā tas tiek pārkrauts uz citu kuģi — to sauc par transshipment. Krava šajā laikā paliek tajā pašā konteinerā.
Ja nākamais kuģis kavējas, mainās grafiks vai konkrētajā reisā nav pieejama vieta, konteiners var tikt pārcelts uz nākamo reisu. To sauc par rollover, un tas var pagarināt kopējo tranzīta laiku par vairākām dienām vai pat ilgāk.
ORIENTĒJOŠAIS JŪRAS PĀRVADĀJUMA TRANZĪTA LAIKS
Eiropa / Vidusjūra: 14–28 dienas
Ziemeļamerikas austrumi: 21–35 dienas
Ziemeļamerikas rietumi: 42–63 dienas
Ķīna / Austrumāzija: 42–70 dienas
Arābijas pussala / Persijas līcis: 42–70 dienas
Rietumāfrika: 28–42 dienas
Austrumāfrika: 42–63 dienas
Dienvidamerikas austrumi: 28–42 dienas
Dienvidamerikas rietumi: 42–63 dienas
Austrālija / Jaunzēlande: 56–84 dienas
Norādītie tranzīta laiki ir orientējoši. Precīzs transit time ir atkarīgs no konkrētās izbraukšanas un galamērķa ostas, izvēlētās jūras līnijas, tranzīta ostām un aktuālā kuģu grafika.
Backloads katram sūtījumam pārbauda aktuālo maršrutu un paredzamo tranzīta laiku atsevišķi.
KAS VĒL VAR IETEKMĒT TRANZĪTA LAIKU?
Jūras pārvadājumi ir daļa no globālas transporta sistēmas, tāpēc tos var ietekmēt arī notikumi, kas nav tieši saistīti ar konkrēto kravu. Tie var būt ekstrēmi laikapstākļi, ostu noslodze, streiki, tehniski traucējumi, kanālu vai šaurumu ierobežojumi un ģeopolitiskā situācija.
Drošības situācijas dēļ kuģošanas līnijas var mainīt ierastos maršrutus. Piemēram, problēmas Sarkanās jūras un Suecas kanāla maršrutā var likt kuģiem izvēlēties ievērojami garāku ceļu apkārt Āfrikai caur Labās Cerības ragu. Arī traucējumi tādos stratēģiski nozīmīgos kuģošanas ceļos kā Hormuza šaurums var ietekmēt kuģu kustību, tranzīta laiku un piegādes ķēdes.
Labs piemērs tam, cik liela ietekme var būt vienam notikumam, bija Ever Given negadījums 2021. gadā, kad Suecas kanāls vairākas dienas bija bloķēts un tika traucēta kuģu satiksme vienā no pasaules svarīgākajiem jūras transporta koridoriem.
Arī laikapstākļi var būtiski mainīt grafiku. Spēcīgas vētras un taifūni var uz laiku apturēt ostas darbu vai neļaut kuģim droši ienākt ostā. Tas nozīmē, ka pat sākotnēji precīzi plānots kuģa grafiks pārvadājuma laikā var mainīties.
Tāpēc kuģniecībā ETA — Estimated Time of Arrival — ir paredzamais, nevis garantētais ierašanās laiks. Backloads seko sūtījuma kustībai un informē klientu, ja kuģa grafiks vai paredzamais ierašanās laiks būtiski mainās.
DOKUMENTI, VGM UN KRAVAS SAGATAVOŠANA
Jūras kravu pārvadājumā nepietiek tikai rezervēt vietu uz kuģa un piegādāt konteineru ostā. Lai krava tiktu pieņemta pārvadājumam un bez liekas kavēšanās nonāktu galamērķī, savlaicīgi jāsagatavo dokumenti, jāievēro jūras līnijas noteiktie cut-off termiņi, jāiesniedz konteinera VGM un jāpārliecinās, ka krava ir pareizi iepakota un nostiprināta.
Nepieciešamo dokumentu un prasību apjoms ir atkarīgs no preces, maršruta, Incoterms nosacījumiem, nosūtītāja un saņēmēja valstīm, kā arī muitas un citu kontrolējošo iestāžu prasībām. Tāpēc dokumentāciju ir vēlams pārbaudīt vēl pirms kravas izvešanas no piegādātāja.
KĀDI DOKUMENTI UN INFORMĀCIJA NEPIECIEŠAMA JŪRAS KRAVAS PĀRVADĀJUMAM?
Precīzs dokumentu komplekts katram jūras pārvadājumam var atšķirties, taču tipiskā konteineru pārvadājumā visbiežāk tiek izmantoti šādi dokumenti un informācija.
Commercial Invoice — komercrēķinu sagatavo preces pārdevējs jeb nosūtītājs. Tajā parasti norāda pārdevēju un pircēju, preces nosaukumu un aprakstu, daudzumu, cenu, kopējo vērtību, valūtu un darījuma nosacījumus. Commercial Invoice ir viens no galvenajiem dokumentiem muitas formalitātēm.
Packing List — iepakojuma sarakstu arī sagatavo pārdevējs vai nosūtītājs. Tajā norāda iepakojumu skaitu, bruto un neto svaru, izmērus, marķējumu un informāciju par to, kā krava sadalīta pa iepakojumiem. Packing List palīdz ekspeditoram, terminālim un muitai saprast, kā fiziski ir nokomplektēta krava.
Shipping Instructions — tas nav atsevišķs transporta dokuments, bet gan informācija, kas nepieciešama Bill of Lading sagatavošanai. Tajā parasti norāda shipper, consignee, notify party, preces aprakstu, iepakojumu skaitu, svaru, konteineru un plombu numurus, iekraušanas un izkraušanas ostas un citus pārvadājuma datus.
Strādājot caur Backloads, klientam nav pašam jāiedziļinās katras jūras līnijas sistēmā un jālauza galva, kā pareizi iesniegt visu informāciju. Mēs savācam nepieciešamos datus, pārbaudām tos un iesniedzam jūras līnijai pareizajā formā. Informācija par booking, maršrutu, ostām un konteineru jau ir mūsu rīcībā, tāpēc process klientam ir vienkāršāks.
KAS IR BILL OF LADING?
Bill of Lading (B/L) ir viens no svarīgākajiem jūras pārvadājuma dokumentiem. Tajā tiek norādīts nosūtītājs, saņēmējs, notify party, kravas apraksts, iepakojumu skaits, svars, konteineru un plombu numuri, iekraušanas un izkraušanas ostas un cita ar pārvadājumu saistītā informācija.
Pirms gala dokumenta izdošanas parasti tiek sagatavots B/L draft, kuru ir svarīgi rūpīgi pārbaudīt. Kļūdas saņēmēja nosaukumā, adresē, preces aprakstā vai citos datos pēc dokumenta izdošanas var radīt labošanas izmaksas vai kavēt kravas izdošanu galamērķī.
ORIGINAL BILL OF LADING, TELEX RELEASE VAI SEA WAYBILL?
Original Bill of Lading — tiek izdots oriģināls B/L komplekts. Atkarībā no tā, kā dokuments ir noformēts, tas var kalpot arī kā dokuments, kas kontrolē tiesības saņemt kravu. Original B/L bieži izmanto gadījumos, kad pārdevējs vēlas saglabāt kontroli pār kravas izdošanu līdz noteiktu darījuma nosacījumu izpildei.
Original B/L gadījumā ir svarīgi savlaicīgi saprast, kur atradīsies oriģināli un kā tie nonāks pie saņēmēja, jo bez nepieciešamā dokumentu noformējuma kravas izdošana var aizkavēties.
Telex Release — tas nav atsevišķs Bill of Lading veids, bet kravas izdošanas mehānisms. Parasti Original B/L tiek nodots jeb surrender jūras līnijai izcelsmes pusē, un pēc tam līnija elektroniski informē galamērķa biroju vai aģentu, ka kravu drīkst izdot bez fiziska Original B/L uzrādīšanas.
Telex Release ir ērts risinājums, ja pārdevējam vairs nav nepieciešams kontrolēt kravas izdošanu ar oriģinālajiem dokumentiem un nav vajadzības sūtīt papīra oriģinālus ar kurjeru.
Sea Waybill — neapgrozāms jūras transporta dokuments, ko izmanto gadījumos, kad nav nepieciešama kravas izdošanas kontrole ar Original Bill of Lading. Saņēmējs ir norādīts dokumentā, un kravas izdošanai parasti nav nepieciešams uzrādīt fizisku oriģinālu.
Sea Waybill bieži ir vienkāršākais risinājums darījumos starp pusēm, kuras viena otru jau pazīst un kur nav nepieciešams izmantot B/L kā darījuma kontroles instrumentu.
Ja nav skaidrs, kuru variantu izvēlēties — Original B/L, Telex Release vai Sea Waybill — Backloads var izskaidrot atšķirības un palīdzēt izvēlēties konkrētajam darījumam piemērotāko risinājumu.
MUITAS DOKUMENTI
Starptautiskā jūras pārvadājumā gandrīz vienmēr ir jāņem vērā arī muitas formalitātes. Atkarībā no sūtījuma var būt nepieciešama eksporta deklarācija, importa deklarācija, tranzīta deklarācija, muitas pilnvara, licences, atļaujas, sertifikāti vai citi precei specifiski dokumenti.
Muitas deklarācijas parasti sagatavo muitas brokeris klienta uzdevumā, izmantojot klienta iesniegtos komerciālos dokumentus un informāciju par preci.
Strādājot ar Backloads, klientam nav atsevišķi jākoordinē jūras līnija, ekspeditors, terminālis un muitas brokeris. Mēs savācam vajadzīgo informāciju, koordinējam pārvadājumu un nododam brokerim to, kas nepieciešams muitas formalitāšu sagatavošanai.
Ja konkrētajai precei nepieciešama licence, sertifikāts vai cita atļauja, to ir svarīgi noskaidrot pirms kravas nosūtīšanas, nevis tad, kad konteiners jau ir ceļā vai pienācis ostā.
KAS IR VGM?
VGM — Verified Gross Mass — ir verificētais piekrauta konteinera bruto svars. Pirms piekrautu konteineru drīkst iekraut uz kuģa, jūras līnijai un terminālim noteiktajā termiņā jāsaņem korekti deklarēts VGM atbilstoši SOLAS prasībām.
VGM ietver ne tikai pašas preces svaru, bet visu piekrautā konteinera svaru kopā ar iepakojumu, paletēm, nostiprināšanas materiāliem un konteinera tara svaru.
Ja VGM netiek iesniegts laikā vai nav pieņemams, pastāv risks, ka konteiners netiks iekrauts uz plānotā kuģa.
VGM1 UN VGM2 — KĀDA IR ATŠĶIRĪBA?
Praksē bieži lieto apzīmējumus VGM1 un VGM2, kas atbilst divām SOLAS paredzētajām svara noteikšanas metodēm.
Svarīgi: VGM nav vienkārši kravas bruto svars no Packing List. Tas ir visa piekrautā konteinera verificētais bruto svars
VGM1 — Method 1
Pēc konteinera pilnīgas iekraušanas tiek nosvērts viss piekrautais konteiners kopā. Rezultāts ir faktiskā pilna konteinera bruto masa.
Šī metode ir īpaši ērta, ja nav iespējams pietiekami precīzi noteikt katras kravas vienības, iepakojuma un nostiprināšanas materiālu svaru atsevišķi. Nepieciešamības gadījumā Backloads var palīdzēt organizēt piekrauta konteinera svēršanu Rīgā.
VGM2 — Method 2
VGM tiek aprēķināts, saskaitot kravas svaru, iepakojuma svaru, palešu svaru, nostiprināšanas un citu konteinerā ievietoto materiālu svaru, kā arī paša konteinera tare weight.
Šai metodei nepieciešami korekti svara dati. Konteinera tara svars parasti ir norādīts uz paša konteinera
KAS IR CUT-OFF UN KĀPĒC TAS IR SVARĪGS?
Katram kuģa reisam ir noteikti termiņi jeb cut-off, līdz kuriem jāizpilda konkrētas darbības.
Container cut-off — līdz kuram konteiners jānogādā terminālī.
VGM cut-off — līdz kuram jāiesniedz Verified Gross Mass.
Shipping Instructions cut-off — līdz kuram jāiesniedz informācija B/L sagatavošanai.
Customs cut-off — līdz kuram jābūt izpildītām nepieciešamajām eksporta formalitātēm.
Ja kāds no būtiskajiem termiņiem tiek nokavēts, konteiners var netikt uz plānotā kuģa un pārvadājums var tikt pārcelts uz nākamo reisu.
KĀ PAREIZI SAGATAVOT KRAVU KONTEINERAM?
Jūras pārvadājuma laikā krava var atrasties ceļā vairākas nedēļas un tikt pakļauta vibrācijām, konteinera kustībai, pārkraušanai, mitrumam un temperatūras svārstībām. Tāpēc pareizs iepakojums un kravas nostiprināšana ir īpaši svarīga.
Kravai jābūt novietotai tā, lai pārvadājuma laikā tā nevarētu brīvi pārvietoties. Atkarībā no kravas var izmantot lashing, blocking un bracing jeb stiprināšanu ar siksnām, balstiem, koka konstrukcijām vai citiem piemērotiem risinājumiem.
Ja starptautiskajā pārvadājumā tiek izmantots masīvkoka iepakojums, paletes vai koka balsti, atkarībā no maršruta tiem var būt nepieciešama atbilstība ISPM 15 prasībām.
KO PĀRBAUDĪT PIRMS KONTEINERA IEKRAUŠANAS?
Pirms kravas iekraušanas ieteicams pārbaudīt arī pašu konteineru.
Svarīgi pārliecināties, ka konteiners ir tīrs, sauss un bez izteiktām smakām, grīda nav būtiski bojāta, durvis un blīvējumi ir darba kārtībā un konteinerā nav redzamu caurumu vai citu bojājumu.
Vienkāršs paņēmiens sausā konteinera pārbaudei ir tā sauktais daylight test — aizverot konteinera durvis, caur sienām vai jumtu nevajadzētu būt redzamai dienasgaismai.
Pēc konteinera iekraušanas un durvju aizvēršanas tam tiek uzlikta plomba jeb container seal. Plombas numuram jābūt korekti norādītam pārvadājuma dokumentācijā.
BIEŽĀK UZDOTIE JAUTĀJUMI PAR JŪRAS KRAVU PĀRVADĀJUMIEM
Jūras pārvadājuma cena ir atkarīga no maršruta, kravas apjoma un svara, izvēlētā konteinera veida, Incoterms nosacījumiem, ostu izmaksām un konkrētā brīža jūras līniju tarifiem.
LCL un FCL cenas regulāri mainās, tāpēc precīzam aprēķinam nepieciešama informācija par kravu, iekraušanas vietu un galamērķi.
Mazākiem sūtījumiem parasti piemērotāks ir LCL, kur vienā konteinerā tiek apvienotas vairāku klientu kravas. Pie lielāka apjoma vai jutīgākām kravām ir vērts salīdzināt arī FCL.
Izvēli nosaka ne tikai palešu skaits, bet arī kravas tilpums, svars, iepakojums, maršruts, pārkraušanas risks un konkrētā brīža cenas.
Mazākiem sūtījumiem parasti piemērotāks ir LCL, kur vienā konteinerā tiek apvienotas vairāku klientu kravas. Pie lielāka apjoma vai jutīgākām kravām ir vērts salīdzināt arī FCL.
Izvēli nosaka ne tikai palešu skaits, bet arī kravas tilpums, svars, iepakojums, maršruts, pārkraušanas risks un konkrētā brīža cenas.
KĀDI DOKUMENTI NEPIECIEŠAMI JŪRAS KRAVAS PĀRVADĀJUMAM?
Visbiežāk nepieciešams Commercial Invoice, Packing List un informācija Shipping Instructions sagatavošanai. Atkarībā no preces un maršruta var būt nepieciešamas arī eksporta vai importa deklarācijas, licences, sertifikāti vai citi precei specifiski dokumenti.
Backloads koordinē nepieciešamo informāciju ar jūras līniju un muitas brokeri, lai klientam nebūtu atsevišķi jākomunicē ar katru iesaistīto pusi.
KO ATSŪTĪT, LAI SAŅEMTU CENAS PIEDĀVĀJUMU?
Lai varētu sagatavot precīzu piedāvājumu, atsūtiet iekraušanas vietu, galamērķi, Incoterms nosacījumus, kravas aprakstu, iepakojumu skaitu, izmērus un svaru.
Ja krava ir bīstama, temperatūras kontrolēta vai nestandarta izmēra, pievienojiet arī attiecīgo tehnisko informāciju, SDS/MSDS vai kravas foto.